kadett a ar

http://www.youtube.com/watch?v=o6FUvzTlrfY

KADETT receitas de turbo

Kadett 1,8: duas receitas para 0-100 em 7 s

Parabéns pelo site que mais me faz entrar na Internet!! Tenho um Kadett 1.8 SL/E 91 carburado a gasolina que tem apenas 43.000 km, e desejo melhorar bastante o seu desempenho. Gostaria de obter uma aceleração de 0 a 100 em cerca de 7 s e, para tanto, instalar um turbocompressor, um intercooler e, dependendo de quanto melhorasse o desempenho, um carburador melhor, tipo Weber 40. Também planejo colocar um filtro de ar esportivo, se é que isso realmente ajuda como falam os fabricantes, e um escapamento dimensionado.

Não tenho interesse numa preparação aspirada pois faço questão do torque e, pelo que li no Best Cars, o meu carro já dispõe de um câmbio com as relações longas, propício para turbo. É possível atingir esse desempenho com a pressão a 0,6 kg/cm2 e os outros acessórios? O que aconteceria com dois intercoolers em série? Não sei se isso é utilizado ou possível, mas pela função da peça me parece que isso aumentaria ainda mais o desempenho e a proteção ao motor.A preparação dos motores GM 1,8 é quase tão comum quanto a dos motores VW AP. Esses motores são tão conhecidos e já possuem tantas receitas, kits e peças que praticamente tudo que se imaginar é possível de ser feito. Mas acelerar de 0 a 100 km/h em 7 s, mantendo características para uso em rua, não é exatamente algo fácil, já que envolverá uma preparação relativamente forte.

O turbo é realmente a melhor opção para quem deseja torque em regimes de rotação medianos. Mas para fazer o Kadett atingir a aceleração no tempo citado será necessário que o motor desenvolva em torno 200 cv, o que não é possível só com o turbo a 0,6 kg/cm² e intercooler. Nesta configuração, o motor GM 1,8 deve desenvolver 158 cv se a preparação for bem feita, os equipamentos de qualidade e a regulagem otimizada.
As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Kadett original, com turbo a 0,6 kg/cm² e nitro (em verde) e com turbo a 0,8 kg/cm² e Weber 40 (em vermelho)


A adição do carburador Weber 40 ao turbo a 0,6 kg/cm² elevará a potência em 22 cv, passando de 158 para 180 cv -- o que ainda é insuficiente para o desempenho desejado. Além disso, o Weber 40 é um pouco grande para esta configuração, sendo mais recomendado para pressões maiores, acima de 1,2 kg/cm². Mas pode ser utilizado com ótimos resultados, desde que muito bem regulado. Tendo isso em mente, a solução para chegar aos 200 cv será aumentar a pressão de sobrealimentação ou apelar para outro recurso de preparação.
Seria possível lançar mão de um comando de válvulas mais bravo ou de algum outro recurso de preparação aspirada, mas, como é sabido, a maioria desses recursos eleva o regime de giros. O uso do Weber 40 já eleva o regime de rotação do torque máximo em 300 rpm. Desta forma, qualquer outra preparação neste sentido daria ao motor características que você, João, disse não desejar.

Uma alternativa seria apelar para outro recurso que não altere os regimes de rotação e manter a pressão de sobrealimentação em 0,6 kg/cm², sendo a potência extra fornecida por esse outro recurso. Um kit de injeção de óxido nitroso, em adição ao turbo, possui essas características e seria perfeitamente capaz de fornecer toda a potência necessária, dispensando até o Weber 40.

O filtro de ar esportivo traz um ganho irrisório de desempenho, mas em carros preparados esse ganho é maior e pode ser utilizado caso seu custo seja baixo, para que a relação custo-benefício seja satisfatória. O coletor de escapamento dimensionado não pode ser usado em carros turbo, pois a turbina exige um coletor próprio, já que ela fica alojada nele. O máximo que pode ser feito, nesse sentido, é adquirir um kit turbo que possua um coletor de escapamento bem projetado, preferencialmente em tubos dobrados, soldados e sem curvas bruscas.

Considerando esses fatores, chegam-se a duas receitas que envolvem seus planos, dão ao motor as características desejadas e atingem o desempenho citado. A saber:

Receita 1: turbo a 0,6 kg/cm², intercooler e kit de injeção de óxido nitroso de 40 cv, simples, com um injetor colocado na tubulação de admissão entre o turbo e o carburador, ou -- posição que seria melhor -- no coletor após o carburador, caso sua configuração permita uma aspersão do nitro igual entre os cilindros.

Receita 2: turbo a 0,8 kg/cm², intercooler e carburador Weber 40. Seu câmbio é adequado às duas preparações, mas funciona melhor com a primeira.

Observe o desempenho estimado:http://img708.imageshack.us/img708/6753/postfk.jpgA margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF.
Como se pode observar na simulação, qualquer das receitas atinge o desempenho desejado, mas, devido à riqueza de recursos que podem ser aplicados a esse motor, essas não são nem de longe as únicas opções. Pode-se pensar em uma pressão maior do turbo e um carburador menor, ou um kit nitro mais forte em configuração de turbo ainda mais fraca, ou mesmo deixar a imaginação voar um pouco e pensar em um compressor mecânico ou aumento de cilindrada.
Uma configuração de turbo que aqueça mais o ar justifica o uso de um intercooler maior ou até de dois intercoolers em série (esquerda) se for o caso


O uso de dois intercoolers ou de um intercooler grande (o que seria equivalente) pode ser benéfico ou até necessário, mas isto depende da configuração do turbo. Caso a área extra de resfriamento do intercooler não seja estritamente necessária, ela só será prejudicial, pois representará um volume maior para ser pressurizado pelo turbo, prejudicando o tempo de resposta do sistema.

A temperatura do ar comprimido na saída de um turbo bem dimensionado pode chegar facilmente aos 90° C em situações de uso intenso. Vários fatores influenciam e podem elevar essa temperatura, entre eles um coletor de escapamento mal projetado, turbo mal dimensionado (compressor muito pequeno para uma pressão muito elevada) e admissão de ar quente. Por outro lado, o uso de um turbo grande reduz a temperatura de saída, mas aumenta o retardo de ação (turbo-lag).

Para se ter uma idéia de como o projeto e o dimensionamento bem feitos são importantes, um coletor de escapamento em ferro fundido com curvas bruscas pode elevar a temperatura do ar de saída do turbo para mais de 140° C. Uma turbina muito pequena ou a admissão feita em local inadequado, aspirando ar quente, pode surtir o mesmo efeito.

A maioria dos bons intercoolers aletados é capaz de reduzir a temperatura do ar de 90° C para algo em torno de 30° C, dependendo das condições do ambiente e da instalação do intercooler -- não sendo necessário, portanto, adotar um intercooler maior ou dois intercoolers.



Um intercooler maior ou dois intercoolers: instalação desnecessária e
prejudicial caso a temperatura de saída do turbo não seja elevada

Em algumas instalações não se pode fugir de uma temperatura de saída do turbo elevada, pois pode-se desejar usar um turbo pequeno com pressão de sobrealimentação alta para ter reduzido turbo-lag e grande potência. Em outros casos, a pressão de sobrealimentação é muito grande (mais de 2 kg/cm²), o que também resulta em alta temperatura.

Nestes casos e em outros semelhantes, faz-se necessário o uso de um intercooler maior ou de dois intercoolers. Mas deve-se ter em mente que isso aumentará o tempo de resposta do sistema, devendo ser evitada esta prática quando não necessária -- pois não trará benefícios, já que o ar não pode ser resfriado pelo intercooler abaixo da temperatura ambiente.

Não se deve esquecer que, para segurança e bom comportamento dinâmico do automóvel, após essas modificações no motor será necessário cuidar do conjunto de rodas e pneus, usando pneus mais largos e rodas adequadas; freios, adaptando discos e pinças de modelos mais potentes ou até usando pastilhas de freios mais moles; suspensão, tornando-a mais rígida; e câmbio, fazendo reforços em embreagem e, caso necessário, engrenagens para evitar desgaste prematuro ou quebras.

HISTORIA DO KADETT

Kadett foi um automóvel fabricado pela Chevrolet com base no modelo similar da Opel. O primeiro modelo foi lançado na Alemanha em 1936, e a versão E do Kadett chegou ao Brasil em 1989 baseado no modelo alemão de 1984. No total, 459.068 veículos Kadett foram produzidos no Brasil até a sua substituição pelo Astra em 1999.

História

A sexta e última geração do Kadett, de 1984 (houve também uma intermediária, a quinta, já com motor transversal e tração dianteira), deu origem ao Chevrolet brasileiro de mesmo nome cinco anos depois. Em 1991 ele daria lugar ao Opel Astra, nome já utilizado no Kadett inglês, passando este à segunda geração em 1997 -- bem conhecida no Brasil.
Lançado em 1989, o Kadett foi criado pela alemã Opel. Em Novembro de 1998 a chevrolet encerrou a fabricação do kadett, com os modelos GL e GLS, totalizando 9 anos de linha, sendo substuído pelo Astra.
O Kadett foi um carro que inovou em varios aspectos da produção de veiculos no Brasil, sendo o primeiro carro produzido em serie a utilizar vidros colados (pára-brisas e traseiro), a possuir suspensão regulavel a ar, a contar com um motor a alcool injetado (junto com o Monza em 1991) e pneus serie 65 (Kadett GS 1991)
Foi o primeiro carro da Chevrolet a utilizar computador de bordo e check-control, alem de possuir o melhor coeficiente aerodinamico da época: Cx 0,30 no Kadett GS e Cx 0,32 nos demais modelos.
Na Europa eram também vendido os modelos Hatch de 5 portas e sedã de 4 portas, nunca disponibilizados no Brasil.
Atualmente, o Kadett está entre os cinco carros usados mais vendidos do Brasil.

Modelos

Existiram diversas versões do veículo. Foram elas: SL, SLE, GL, GLS, GS, GSi, GSiCabrio, Turim, Lite e Sport. Já a perua Ipanema teve as versões SL, SLE, GL, GLS, Flair, Sol e Wave.

Kadett SL/E

Compacto e ao mesmo tempo espaçoso, no ano de 1992 foi considerado o carro do ano pela Revista Quatro Rodas. Seu estilo esportivo se une ao clássico, formando uma linha esportiva porém confortável, como os vidros elétricos, travas, retrovisores, desembaçador e ar condicionado de fábrica. Seu motor 1.8 OHC, proporciona ótimo desempenho, podendo alcançar a velocidade máxima de 180 km/h reais (sendo 220 km/h no painel) nos modelos E.F.I., sua suspensão possibilita maior movimento na pista gerando confiança ao condutor, possibilitando ultrapassagens contínuas. Sua performance é excelente, com uma carroceria que o mantem nivelado ao solo, dificultando assim o risco de capotagem e possibilitando maior aproveitamento por parte do condutor. Há de se evidenciar que este modelo possuia, nos anos 90, a opção de teto solar, coisa que até hoje é acessório de carro de luxo, além do câmbio automático de 3 velocidades.

Kadett GS

O Kadett GS, fabricado entre 1989 e 1991, era a versão esportiva do modelo, equipado com motor 2.0 OHC, inicialmente disponível apenas a álcool. Vinha equipado com escapamento duplo, tomadas de ar no capô, computador de bordo, painel na cor laranja com econômetro (vacuômetro), volante escamoteável, suspensão traseira a ar, teto solar opcional e freio a disco nas quatro rodas, também opcional, bancos Recaro, direção hidráulica, limpadores de pára-brisa aerodinâmicos, aerofólio exclusivo com limpador traseiro, entre outros itens de série. Possuía parachoques distintos na cor do veículo, com faroletes dianteiros e luz de neblina traseira, além de lanternas traseiras frisadas, com uma faixa preta entre elas, o que tornava o carro extremamente atraente. As exclusivas rodas 14" de liga leve em formato de "catavento" estão até hoje dentre as mais bonitas fabricadas pela GM, muito procuradas para equiparem também outras versões e modelos. O maior problema desta versão era a relação de marchas exageradamente curta nos primeiros anos de fabricação, que tornavam o consumo e o ruído nas velocidades mais altas muito elevados. A versão a gasolina veio em seguida, sob demanda dos consumidores. Esta versão nunca existiu no exterior, sendo uma versão equipada com carburador da versão GSi alemã, que já possuía injeção eletrônica.

Kadett Turim

A série especial Kadett Turim, lançado em 1990, comemorando a Copa da Itália, é uma versão que conta com alguns opcionais existentes no Kadett GS (fabricado entre 1989 e 1991) com o diferencial de ser um veículo de série limitada. Relativamente raro de ser encontrado pelas ruas, pode ser reconhecido por sua faixa cinza escuro na parte de baixo das portas e pára-lama traseiro, friso com as cores da Itália e a cor prata, única disponível. O Kadett Turim consistia em um SL/E com alguns itens do GS, foi um série exclusiva da GM para a Copa do Mundo de 1990, na Itália.

Kadett GSi

Opel Kadett GSi.

O Kadett GSi Europeu era eqipado com motor 1.8 com 116cv, sendo que em 1987, a Opel subistituiu pelo motor 2.0L. Em 1988 foi lançado também em versão 16 válvulas. Chegou ao Brasil em novembro de 1991 como substituto do GS, ou seja, um GS com injeção eletrônica multiponto, sendo que no Brasil não existiu a versão 16 válvulas.
O Kadett GSi vinha equipado com todos os itens do Kadett GS, mas agora com injeção eletrônica e um belo painel digital, sendo muito bem aceito no mercado brasileiro pelo ar de novidade. O modelo era disponível também na versão conversível, cuja montagem era finalizada na Itália. A versão GSI abandonou a faixa preta entre as lanternas traseiras, mas manteve itens de série do GS, como os bancos Recaro (no GSI de cor mais clara e agradável, com encostos de cabeça vazados), manteve as rodas parecidas com as do GS, porém mais arredondadas e modernas. Seu último ano de fabricação foi 1994 como modelo 1995. Nesta versão o interior foi melhorado, com comandos dos vidros nas portas e porta-luvas mais funcional. Perdia os exclusivos bancos Recaro. 1994 foi o seu último ano de produção, dando espaço ao Kadett Sport.

Kadett Sport

O Kadett Sport ficou pouco no mercado, apenas de 1995 a 1997, sendo criticado como o sucessor do GSi, pois houve um erro na estratégia de marketing, onde o Kadett Sport foi apontado como sucessor da versão GSi. As principais mudanças foram a potência e a tecnologia, de 121 cv e sistema de Injeção Multipoint, passou a 110/116cv (álcool/gasolina) com Injeção SinglePoint, a justificativa da GM do Brasil foi de redução do custo do carro, mas foi pouco vendido pois o preço continuava alto. Além das mudanças mecânicas, o modelo perdeu os pára-choques exclusivos do GSi, os bancos Recaro e também não possuía opção de teto solar. Mas em 1997, recebeu o motor

• Powertech MPFi